Voitures électriques : pourquoi le prix réel baisse malgré l'envolée des tarifs

Selon Auto Plus, la voiture électrique « moins chère grâce aux batteries » joue un drôle de tour de passe-passe outre-Rhin: le coût réel des modèles comparables aurait reculé de 18 % entre 2020 et 2025, pendant que leur prix médian catalogue passait d’environ 38 000 à 54 000 €. La promesse tech existe donc, mais elle ne se lit pas sur l’étiquette. Pour le locataire comme pour l’automobiliste, c’est précisément là que le marketing de l’électrique devient beaucoup moins autonome qu’annoncé.

Un prix qui baisse… sauf sur la vitrine?

L’étude citée, menée par l’International Council on Clean Transportation avec le Fraunhofer ISI, ne compare pas les catalogues comme on comparerait deux prospectus. Elle corrige notamment l’inflation, le poids, la puissance, la capacité de batterie et l’autonomie pour mettre face à face des versions thermiques et électriques équivalentes.

Dans ce cadre, les électriques allemandes voient leur prix réel diminuer d’environ 18 %, quand les thermiques progressent d’environ 2 %. Ce n’est pas anecdotique: la baisse du coût des batteries est estimée à environ 35 % en termes réels sur cinq ans au niveau mondial. Et puisque la batterie représente encore environ 30 à 40 % du coût de fabrication d’une électrique, on pourrait s’attendre à voir les tarifs fondre avec elle.

Raté. Ou plutôt: dilution bien organisée. Entre 2020 et 2025, le prix médian affiché des électriques en Allemagne grimpe d’environ 16 000 €. La baisse industrielle ne disparaît pas; elle est absorbée par des véhicules plus gros, plus puissants, mieux dotés et, évidemment, plus chers. Le progrès, version SUV premium.

Pourquoi le « comparable » compte davantage que le catalogue

L’offre allemande est passée de 38 modèles électriques en 2020 à 159 en 2025, selon les données reprises par Auto Plus. Une expansion qui s’est surtout concentrée dans les segments inférieur-moyen, moyen et supérieur-moyen. Traduction sans novlangue: davantage de choix, certes, mais pas forcément davantage de voitures accessibles.

C’est le piège classique du greenwashing tarifaire. Le constructeur peut communiquer sur une techno de batterie moins coûteuse tout en faisant monter le ticket d’entrée moyen grâce à l’embonpoint général des modèles et à une montée en gamme savamment emballée. Plus d’autonomie, plus de puissance, plus de kilos: l’addition suit.

Je ne lirais donc pas cette étude comme une preuve que « l’électrique coûte désormais moins cher ». Elle dit quelque chose de plus utile: à caractéristiques comparables, la pression sur les coûts va dans le bon sens. Mais le marché choisit encore largement de vendre de la prestation additionnelle plutôt que de transformer cette baisse en tarif franchement populaire.

Et pour une location électrique, qu’est-ce qu’on vérifie?

Le réflexe à garder: ne pas confondre le véhicule proposé avec le slogan qui l’entoure. Une location d’électrique ne devient pas automatiquement intéressante parce que les cellules coûtent moins cher à produire ou parce que les ventes progressent en Europe et en France, comme le rapportent d’autres titres du secteur.

Face à deux catégories affichées comme équivalentes, je regarderais d’abord ce qui est réellement inclus dans le modèle électrique: autonomie annoncée, puissance, gabarit et équipements. Ce sont précisément les éléments qui peuvent expliquer qu’un véhicule soit plus cher sans que cela reflète une hausse du coût de sa technologie de base.

Le paradoxe allemand rappelle surtout ceci: le prix catalogue est un très mauvais juge du progrès. En location aussi, il faut comparer l’usage réel et la catégorie exacte, pas applaudir une disruption qui se contente parfois de facturer plus cher une batterie devenue moins chère.